Automaailmassa innovaatioita tapahtuu myös muualla kuin sähköautorintamalla. Nyt Lexus on päättänyt keksiä ”ohjauspyörän” uudelleen. Koeajossa oleva RZ on maahantuojan käsityksen mukaan ensimmäinen sarjavalmisteinen auto Euroopassa, johon steer-by-wire-toteus on saatavilla. Tesla Cybertruckissa vastaava toteutus on ollut jo käytössä, mutta kyseinen teräsavolava ei Euroopassa ole virallisesti myynnissä.

Steer-by-wire tarkoittaa järjestelmää, jossa auton ohjauspyörän ja kääntyvien pyörien välillä ei ole mekaanista yhteyttä, kuten perinteistä ohjausakselia. Sen sijaan ohjausliikkeet välitetään täysin sähköisesti.

Monet autonvalmistajat kehittävät teknologiaa tällä hetkellä. Mercedes on tuomassa EQS-malliinsa vastaavan toteutuksen, myös Stellantis kehittää steer-by-wire-toteutusta Peugeotin johdolla.

Kun ohjaus toteutetaan sähköisesti voidaan

Kun ohjaus toteutetaan sähköisesti, voidaan ohjausvälityksestä tehdä täysin muuttuva. Pienillä nopeuksilla etupyörät kääntyvät enemmän samalla kääntökulmalla kuin suuremmissa nopeuksissa. Ohjauspyörää tai Lexuksen tapauksessa ”perhosrattia” ei tarvitse kääntää yhtä paljon ja jopa parkkipaikkapyörityksessä ohjauspyörästä ei tarvitse irrottaa otetta jyrkimmissäkään käännöksissä.

Muita etuja ovat törmäystilanteessa ohjaustangon puuttuminen, ohjauspyörän lisääntyneet säätövarat ja helpompi toteutus tulevaisuuden itsestään ajavissa autoissa. Turvallisuuden takaamiseksi steer-by-wire-järjestelmissä käytetään tupla- tai jopa triplavarmennuksia, jotta edes äärimmäisessä hätätapauksessa kyky ohjata autoa ei häviäisi.

Lexus on hionut steer-by-wire-ohjaustaan useamman vuoden, ennen kuin japanilaismerkki on tuonut sen markkinoille. Lopputulos on sellainen, että sen kanssa pärjää nykyliikenteen joukossa, mutta sen tuottamaa lisäarvoa en vielä tässä vaiheessa näe.

Hitaissa vauhdeissa ero normaaliin ohjaukseen

Hitaissa vauhdeissa ero normaaliin ohjaukseen on suurin. Jo hyvin pienellä kääntökulmalla etupyörät kääntyvät huomattavan paljon. Tämä aiheuttaa alkuun kulmikkuutta ajoon, sillä normiohjaukseen tottuneet ohjausliikkeet ovat korostetun voimakkaita.

Itse pelkään järjestelmän kanssa, että leikkaan risteyksissä liian aikaisin, koska normaaleilla ohjausliikkeillä takapyörät menevätkin sisemmältä kuin normaalisti. Auton pitkä akseliväli korostaa ilmiötä, ja mentaalisesti autoa pitää ajaa hieman kuin bussia. Tämä on toki tottumiskysymys.

Liikenneympyröissä Lexuksen toteutus aiheuttaa uuden ongelman. Vilkkuviiksi on osana ohjauspyörää ja toisin sanoen liikkuu sen mukana. Kun liikenneympyrästä on poistumassa, pitää todella keskittyä, missä vilkkuviiksi siinä kohtaa sijaitsee. Ensimmäisellä parilla kerralla vilkku jäi näyttämättä, koska vilkkuviiksi oli hukassa. Viikon aikana ehdin tottua tähän, mutta olisin itse pitänyt vilkun kiinteänä ohjauspylväässä, koska ohjauksessa itsessään on niin paljon uuden opettelemista.

Suuremmissa vauhdeissa ohjaus rauhoittuu ja muistuttaa kääntökulmiltaan sekä käytökseltään enemmän normiohjausta. Silti täysin suoraan ajaminen on jollakin tavalla vaikeaa. Ohjausta rauhoitti jonkin verran Sport-ajotila, joka jäykisti vastetta. Tällöin Lexus ei reagoinut ohjausliikkeisiin yhtä hermostuneesti kuin Normal-tilassa.

Oudoimmillaan kokemus on uraisella tiellä. Teräväolkaisten kitkarenkaiden takia auto hakee urissa paikkaansa, mutta ohjaukseen ei välity ilmiöstä mitään palautetta. Myös mutkissa oikeaa kääntökulmaa on vaikea arvioida, koska palautetta eturenkaista ei tule. Siksi mutkista tulee usein jyrkempiä kuin tavallisella ohjauksella varustetulla autolla.

Ruutuun peruutettaessa ohjausliikkeet voivat olla herkästi turhan jyrkkiä. Tähänkin ajan kanssa varmaan tottuu, mutta tunne on sama kuin yrittäisi peruuttaa perävaunua Euro Truck Simulator 2:ssa, jossa perävaunu menee liian suurien ohjausliikkeiden vuoksi minne sattuu.

Simulaattoreista puheen ollen. Lexus kehuu omissa materiaaleissaan, että toteutuksen avulla ohjauksesta on suodatettu pois kaikki epätoivotut palautteet ja sitten erillinen sähkömoottori simuloi ohjaukseen palaute-efektiä autopelien tapaan.